Actualité / La France se dote enfin d'une autorité indépendante de régulation dans le secteur aé

La directive 2009/12/CE précise que dans le cadre de l‟ouverture à la concurrence du secteur aéroportuaire, une autorité de supervision indépendante devrait être mise en place dans chaque État membre afin d‟assurer l‟impartialité des décisions. Contrairement à la Belgique ou au Luxembourg, la France a longtemps décidé de laisser cette activité de régulation à une composante de la Direction générale de l‟aviation civile.

L'article 11 de la directive 2009/12 dispose pourtant que, lorsqu'ils "conservent la propriété d'aéroports, d'entités gestionnaires d'aéroports ou de transporteurs aériens, ou le contrôle de gestionnaires ou de transporteurs, [les États-membres] veillent à ce que les fonctions liées à cette propriété ou à ce contrôle ne soient pas confiés à l'autorité de supervision indépendante". Or telle est précisément la situation de l'État français, principal actionnaire des grands aéroports français343 et actionnaire d‟Air France KLM. Ce dispositif de régulation, où la Direction des transports aériens jouait le rôle de l'autorité de supervision indépendante approuvant les tarifs des redevances aéroportuaires, était donc selon toute vraisemblance incompatible avec les exigences de l‟Union européenne, ce que n'avait pas omis de noter l'Autorité de la Concurrence (Avis n° 10-A-04 du 22 février 2010 relatif à une demande d‟avis de l‟Association pour le maintien de la concurrence sur les réseaux et infrastructures sur les problèmes de concurrence pouvant résulter de la privatisation des aéroports français).

Le décret n° 2016-825 du 23 juin 2016 relatif aux redevances aéroportuaires et modifiant le code de l'aviation civile (JORF n°0146 du 24 juin 2016) est venu au moins pour partie résoudre cette difficulté. Les articles R 224-7 à R 224-10 du Code de l'aviation civile viennent créer une Autorité de supervision indépendante (ASI) qui rassemble la plupart des patterns des autorités de régulation indépendantes:

* Elle dispose des moyens humains, sur lesquels elle a autorité, financiers et matériels suffisants pour le plein exercice de ses missions ;

* Ses membres sont des personnalités reconnues pour leur expertise dans le domaine de la régulation économique ou du transport aérien, nommés pour cinq ans et dont le mandat est renouvelable une fois ;

* Ils jouissent d'une indépendance organique et fonctionnelle à l'égard des opérateurs supervisés, puisqu'aucun membre de l'autorité de supervision indépendante ne peut exercer de fonction liée à la propriété, au contrôle ou à la direction d'aéroports, d'entités gestionnaires d'aéroports ou de transporteurs aériens et ne peut participer à une décision de l'autorité de supervision indépendante s'il se trouve en situation de conflit d'intérêts ;

* Ils jouissent d'une certaine indépendance fonctionnelle à l'égard des pouvoirs publics, puisque l'ASI "ne peut recevoir aucune instruction du ministre chargé de l'aviation civile. Elle exerce ses compétences d'une manière impartiale et transparente et arrête librement ses décisions selon le règlement intérieur qu'elle adopte" ;

* Ils jouissent d'une indépendance organique à l'égard des pouvoirs publics, dans la mesure où il ne peut être mis fin à leurs fonctions avant l'expiration de leur mandat que sur leur demande, en cas d'empêchement permanent, de cessation de leur qualité de membre permanent du Conseil général de l'environnement et du développement durable, ou afin de se conformer aux incompatibilités de fonctions.

Si on peut légitimement saluer l'initiative du Gouvernement, on peut toutefois regretter que l'ASI ne dispose que de peu de pouvoirs (pouvoirs essentiellement consultatifs ainsi qu'un pouvoir d'homologation) et que l'Etat français ait privilégié la création d'une nouvelle autorité à son intégration au sein de l'ARAFER, autorité de régulation déjà chargée de la régulation des secteurs ferroviaire et autoroutier.